祖国南疆，广西龙州。汽车驶过一片甘蔗地，在南凭高铁崇凭段花山隧道出口前约200米外停下。远远望去，高铁宛如笔直的长龙从半山腰的隧道洞口伸出。抬头环顾，这里是连绵的石山，表面除了覆盖着稀疏的植被，还有几个天然形成的洞窟及不少伤疤似的裂缝。

“我从事工程建设30年，铁路、公路都干过，花山隧道施工难度是最大的，这也是全线重点控制性工程。”负责隧道施工的中铁四局崇凭铁路2标项目书记陈志军说。

有多难？全长4206米的隧道经过2条裂隙带，最大埋深225米，地形相对高差最大达300米，岩溶地质发育强烈，施工中共发现超大溶洞7处、中小型溶洞150余处，平均每27米就发现1处溶洞，其中最大的一处长宽均为250多米、高80多米。

“这种规模的溶洞，在广西铁路建设史上是罕见的。”负责线路勘察设计的中铁二院南宁院崇凭铁路项目经理伍振宇评价。

“溶洞存在突泥涌水、塌方等不可预见因素，安全风险高、施工难度大。”陈志军介绍，不幸中的万幸是在隧道施工过程中并没有遇到涌水、涌砂、涌泥。他将这归功于前期勘察设计的科学合理。为减小施工难度，同时降低线路潜在隐患，中铁二院在线路设计过程中将高铁路基设计为高于地下水位10米，从而避免突泥涌水等风险。

遇到连续成片的幽深溶洞，怎么办？搭桥，跨越特大溶洞！于是，在隧道里打桩架桥火热开始。为保证在隧道有限的空间内进行桩基施工，施工单位引进改装低净空旋挖钻设备。然而，由于隧道净空高度不足，导致设备施工过程中扭矩、扭力受限，直径超1米的桩基均无法一次成桩，每根桩必须采取逐步扩挖的方式施工，有些甚至需要扩挖三次以上才能完成。

“由于隧道空间相对封闭，加上设备运转发热及混凝土散热等因素，里面常年处于高温潮湿状态。隧道开挖的掌子面温度接近40℃，每天要往隧道运送约3吨的冰块用来降温，非常不容易。”陈志军说。回忆起昔日施工的种种，这个湖南汉子不禁动容。

苦心人，天不负。历时867天，花山隧道顺利竣工，施工中还产生了10项发明和实用新型专利，其中6项目前已获国家专利授权。

一路往南，在即将进入凭祥市区前，可以看到一排高大的铁路桥墩，那是南凭高铁崇凭段那哮双线特大桥。桥下，是G322国道和中越国际铁路组成部分的湘桂铁路。

“为不影响湘桂铁路日常运营，我们采用先建后跨的施工工艺，在与湘桂铁路平行的位置进行桥梁上跨T构悬臂现场浇筑，完工后再进行跨湘桂铁路转体，与主桥线对接。”负责大桥承建的中铁一局崇凭铁路4标项目工程部部长杨康宁介绍，这是全线唯一一座转体桥。

31岁的杨康宁家在新疆库尔勒，此前在新疆修建和若铁路，2021年来到凭祥参与南凭高铁崇凭段修建。南方喀斯特地貌典型的岩溶地质、串珠式溶洞最初曾给这个北方的汉子带来不小挑战，但他很快就克服了。“这是我参与的第二个新建铁路项目，从中有很多收获，比如对大跨径桥梁施工技术系统性提升，也积累了很多特殊桥梁施工组织管理经验。”杨康宁说。

这几年，杨康宁租住在当地上石镇白龙村农民家里，村里人对高铁早日开通的期盼他铭记在心。为加快项目施工进度，他基本每天都泡在工地，一年只回一次新疆跟家人团聚。

“我爸常对我说，在工地就要担起责任，保证施工质量和安全，家里的事不用我操心，都很支持我。”杨康宁感慨道，“把铁路修到祖国最偏远的地方，是为了让更多的人享受时代的红利，这是所有铁路建设者共同的期盼！”

南凭高铁崇凭段正线全长81.522公里，设计时速250公里，线路自崇左南站引出，经宁明县、龙州县终至凭祥市，预留远期延伸至越南的条件。目前，项目路基、桥梁、隧道和铺轨工程已经全部完成，预计8月进入联调联试阶段，今年内具备通车条件。

一个个如陈志军、杨康宁等来自全国各地的铁路建设者为了同一条铁路、同一个梦想相聚在祖国南疆，挥洒汗水、舍弃小家，让边疆老区人民早日坐上高铁“致富”列车。（工人日报客户端记者 庞慧敏 通讯员 莫育杰）

[编辑：徐潇]